In Italia la transizione ecologica dei trasporti è ancora troppo lenta, soprattutto per il trasporto su ferro. Continui ritardi infrastrutturali, i treni poco frequenti, le linee a binario unico, la lentezza nella riattivazione delle linee ferroviarie interrotte, chiuse e dismesse, e poi le risorse economiche inadeguate. Dall’altra parte, il numero dei pendolari non raggiunge ancora i livelli del periodo pre-pandemico.

Tutto questo è trattato nel nuovo report Pendolaria 2023 a cura di Legambiente, in cui si fa il punto sul trasporto su ferro in Italia. Dal 2018 al 2022 le inaugurazioni di nuovi binari in città sono state inadeguate così come quelle delle nuove tranvie.

Persistono le differenze nelle aree del Paese, soprattutto il Mezzogiorno, dove circolano meno treni, i convogli sono più vecchi e viaggiano su linee in larga parte a binario unico e non elettrificate. Le corse dei treni regionali in Sicilia, ad esempio, sono ogni giorno 506 contro le 2.173 della Lombardia, quando la sua popolazione è pari al doppio dei siciliani (rispettivamente 10 e 5 milioni) con un’estensione inferiore a quella dell’isola. Emblematico è che tra Napoli e Bari non esistano, ancora oggi, treni diretti o che esistano situazioni in cui alcune tratte dopo essere state chiuse non sono mai state più riaperte.

Dal 2010 al 2020, sono stati fatti più investimenti sulle infrastrutture per il trasporto su gomma che su ferro: 310 km di autostrade, a cui si aggiungono migliaia di chilometri di strade nazionali, a fronte di 91km di metropolitane e 63 km di tranvie.

Oltre a questi dati, torna anche la classifica delle 10 linee peggiori d’Italia. Nelle prime posizioni le Ex linee Circumvesuviane, la Roma-Lido e Roma Nord-Viterbo, la Catania-Caltagirone-Gela, a seguire Milano-Mortara, Verona-Rovigo e Rovigo-Chioggia, Genova-Acqui-Asti, Novara-Biella-Santhià, Trento-Bassano Del Grappa, Portomaggiore-Bologna, Bari-Bitritto.

Il governo Meloni ha previsto complessivamente di 2 miliardi di euro all’anno fino al 2030 per rafforzare il servizio ferroviario regionale e per realizzare linee metropolitane, tranvie, linee suburbane. L’Italia ha bisogno di aumentare sensibilmente il numero di passeggeri che viaggiano in metro e in treno, se vuole migliorare anche la qualità dell’aria e ridurre le emissioni di CO2 come previsto dall’Accordo di Parigi.

Nel 2022 “ritornano” i passeggeri sui treni nazionali regionali dopo oltre due anni di calo, dovuto alle disposizioni e restrizioni in contrasto alla pandemia e alle preoccupazioni dei cittadini. Trenitalia ha dichiarato un aumento complessivo di oltre il 40% dei passeggeri rispetto al 2021, con punte del 110% per quelli ad Alta Velocità. In aumento anche il numero di treni regionali in servizio, considerando tutti i gestori, anche se con notevoli differenze tra le Regioni: 2.788 i treni regionali in circolazione in Italia nel 2021, contro i 2.666 del 2020.

Uno degli aspetti più positivi degli ultimi anni riguarda gli interventi di elettrificazione della rete e di installazione di sistemi di controllo della sicurezza (SCMT, sistema controllo marcia treno, e SSC, sistema supporto condotta). Sono previste risorse sia nel Pnrr sia nel contratto di programma di RFI. Gli interventi interessano complessivamente oltre 1.700 km di rete, e porteranno la quota di rete elettrificata in Italia dal 70,2% del 2022 ad oltre il 78% a fine interventi. Si tratta di uno degli indicatori in cui l’Italia si mostra in vantaggio rispetto ad altri grandi Paesi europei. Ad esempio, in Spagna la rete elettrificata è circa il 63% del totale, mentre in Germania questa quota è ferma a poco più del 60%.